MÖDLINGER STADTVERKEHRSMUSEUM

A - 2340 Mödling,
Tamussinostraße 3

                       Kurzer allgemeiner geschichtlicher Abriß

Die Geschichte Mödlings, das 2003 1100 Jahre alt geworden ist, ist dank des Werkes von Dr. Karl Giannoni und mehrerer später erschienener Bücher (zuletzt: G. Waldner/I. Waldner/H. Kucera: „1100 Jahre Mödling“) gut dokumentiert. Unsere spezielle Aufgabe sehen wir in der Dokumentation der Verkehrsgeschichte.

 I. Die Zeit  v o r  dem 19. Jahrhundert

Einen öffentlichen Verkehr im eigentlichen Sinne gab es vor der Einführung der Postkutsche nicht. Wer es sich leisten kann (Adel, Klerus, Offiziere, aber auch reisende Kaufleute etc.) besitzt eigene Wagen, alles andere (z.B. Handwerksburschen) geht zu Fuß. Fuhrwerke aller Art werden eingesetzt, um landwirtschaftliche Produkte in die Orte zu bringen. 

 
 
Die Darstellung von 1649 (Ausschnitt) zeigt das noch innerhalb der Stadtmauern bestehende Wien und seinen Südraum. Burgen, Schlösser, Gutshöfe, Kirchen und Klöster bilden Kristallisationskerne für Ansiedlungen. Man erkennt die Burg Mödling und die „Urahnin“ der heutigen Bundesstraße 17 !

Es ist Kaiserin Maria Theresia, die im Jahre 1749 die Weisung gibt „Postdiligencen zur Verführung von Reisenden“ einzusetzen, was als Beginn des regelmäßigen Transportes von Passagieren durch die Post anzusehen ist. In weiterer Folge entstehen eine Fülle von Poststationen („Posten“), wo die Pferde gewechselt werden müssen und sich die Reisenden laben können, bzw. ein Nachtquartier erhalten. Billig ist die Postkutsche gerade nicht, es handelt sich also um ein elitäres Fortbewegungsmittel. Unvorstellbar ist der Fahr“komfort“: man sitzt zusammengepreßt auf engstem Raum in der ungefederten Kutsche, die auf holprigen, mit Schlaglöchern reich versehenen „Straßen“ fahren muß: so sind sogar vergleichsweise kurze Fahrten wie von Wien nach Mödling ziemlich beschwerlich ! Jedenfalls wird bereits im 18. Jahrhundert ein richtiggehendes Netz von Reiseverbindungen ausgebaut. „Tempo“ ist jedoch noch kein Thema. Kutschen relativ schwerer Bauart zuckeln von Posten zu Posten, wo auch alles mit gemächlicher Ruhe abgeht.

Mit dem neuen Jahrhundert steht dem Südraum Wiens eine Fülle revolutionärer Veränderungen bevor !

 II. Die  e r s t e  Hälfte des 19. Jahrhunderts

In den ersten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts beginnen private Vergnügungsreisen in Mode zu kommen. Fürst Johannes I. von Liechtenstein gestaltet die Umgebung seiner Burgen Mödling und Liechtenstein zu einer romantischen Erholungslandschaft. Idyllische Wanderwege führen nun an künstlichen Ruinen vorbei, man könnte fast von „Erlebnisparks“ für die Menschen des Biedermeiers sprechen. In der Gegend treffen sich nun vermehrt Adelige, Künstler und auch schon das Bürgertum. Als 1817 dann auch noch in Mödling ein Badhaus mit einer Schwefel-Eisenquelle, sowie ein Theater eröffnet, steigt das Verkehrsbedürfnis weiter an.

Erstmals denkt man nun auch an öffentliche „Schnellverbindungen“. So können ab 1823 spezielle „Eilwagenkurse“ etabliert werden. Neu konstruierte Wagen leichter Bauart ermöglichen höhere Geschwindigkeiten, und auch an den Posten gehts im Vergleich zu den normalen Postkutschen extrem rasch. Blitzschneller Pferdewechsel – und weiter geht die rasche Fahrt. 1824 kann solcherart die Strecke Wien-Graz in rekordverdächtigen 26 Stunden (!) gemeistert werden. Außerdem beginnen nun in vermehrtem Maße private Unternehmer Fahrten von Wien aus in den lokalen Südraum (Mödling, Baden) anzubieten. Von der vornehmen Kutsche bis zum rustikalen „Zeiselwagen“ ist alles zu bestellen bzw. zu benutzen, was man sich leisten kann. „Eilwagen“ sind jedoch durch Gesetzesbeschluß der staatlichen Post vorbehalten.

 
Ein Zeiselwagen: Die Fahrt in solch einem Gefährt ist noch wesentlich unkomfortabler als in den Postkutschen !

Lange vor Mödling erlebt Baden einen großen Aufschwung: Kaiser Franz I. verbringt dort nämlich über drei Jahrzehnte lang
(!, 1803 bis 1834) den Sommer, was die Kur- und Badestadt zum Mittelpunkt der eleganten Welt macht. Die zeitgenössische Darstellung zeigt Kutschen auf dem Weg nach Baden.  


1824: Vierspännig geführter „Eilpostwagen“ bei der Spinnerin am Kreuz

Doch obwohl die Post und die Privaten ihre Leistungen laufend verbessern, zeichnet sich nun unaufhaltsam der Siegeszug eines völlig neuen Verkehrsmittels ab, das bis dahin vollkommen undenkbare Maßstäbe setzt. Mit der Pferdeisenbahn Budweis-Linz-Gmunden hat man erstmals in Österreich Erfahrung mit einem Schienenverkehrsmittel gemacht. Doch bereits in den 30er-Jahren des 19. Jahrhunderts beginnt die Dampflokomotive von England aus Europa und die restliche Welt zu erobern. Österreich erhält 1837 mit der Kaiser Ferdinands-Nordbahn seine erste dampfbetriebene Eisenbahn. Kaum ist die erfolgreich in Betrieb gegangen, denkt man intensiv über Schienenverbindungen nach Ungarn und – vor allem – zum Adriahafen Triest nach. Letztere ist zur leichteren Beförderung der per Schiff gelieferten Güter von essentieller Bedeutung. In Etappen wird nun die spätere „Südbahn“ gebaut,

 Giannoni berichtet:

... Am 2. August 1839 begannen die Arbeiten auf der Strecke von Wien nach Baden. Der Teil von Wien nach Mödling wurde später fertig, als der von hier nach Baden. Am 29. Mai 1841 wurde der Teil Mödling-Baden der allgemeinen Benützung übergeben. Da sollen am Tag darauf – es war Pfingstsonntag – über 50 000 Menschen nach Mödling gekommen sein, um von hier aus die Fahrt nach Baden zu machen; nur ungefähr 10 000 konnten befördert werden . Am 20. Juni 1841 wurde die Strecke Wien – Wr. Neustadt feierlich eröffnet. In 26 Minuten erreichte der bekränzte Zug Mödling, wo er mit Jubel und Pöllern empfangen wurde !...

 
 Ausschnitt eines Planes der „Wien-Gloggnitzer-Eisenbahn“ aus dem Jahre 1842: atypischerweise befindet sich Süden hier oben, wir blicken sozusagen von hoch über Wien nach dem Süden. Wir sehen den
Bahnhof Mödling in seiner frühesten Form. Außerdem erkennen wir die „Poststrasse“ (heute heißt sie Bundestraße 17 !), auf der das Konkurrenzunternehmen unterwegs war, das letztlich ja doch keine Chance haben sollte !

Zwar stellt die Fahrt auf Schienen verglichen mit den auf der Straße rumpelnden Wagen einen Riesenschritt nach vorne dar, völlig problemlos sind jedoch auch Eisenbahnreisen nicht: Die Qualität von Oberbau und rollendem Material ist – verglichen mit heute - unvorstellbar schlecht. Lokführer und Heizer müssen bei jedem Wetter völlig ungeschützt im Freien auf ihrer Lokomotive stehen, ein Führerhaus sollte es noch Jahrzehnte nicht geben. Und gefährlich ist die Fahrt außerdem: von Zusammenstößen und oberbaubedingten Entgleisungen einmal abgesehen, sind es vor allem technische Gebrechen, die Eisenbahnreisen noch auf viele Jahre zu einem wahrhaften Abenteuer machen. Zeitgenössische Illustrationen zeigen immer wieder explodierende Lokomotivkessel, ein Problem, mit dem man aufgrund konstruktiv nicht ausgereifter Maschinen noch fast bis zur Jahrhundertwende kämpfen wird !

 
Bilder aus den ersten Jahren der Südbahn:
 Oben: Ausschnitt aus einem Aquarell von Leander Russ. Es zeigt einen Zug mit der 1A1 Lokomotive „Wien“ in der Gegend von Mödling.

Unten: Blick auf den Markt Mödling vom Bahnwärterhäuschen an der Grenzgasse
 
Ein Reiseführer aus dem Jahre 1843

Am 28. September des Jahres 1845 wird die Flügelbahn von Mödling nach Laxenburg, der Sommerresidenz des Kaiserlichen Hofes, eröffnet. 1847, also noch zur Zeit der Regentschaft Kaiser Ferdinand „des Gütigen“, wird der Kaiserbahnhof in Laxenburg gebaut. In den Jahrzehnten bis zum Ende der Donaumonarchie werden nun unzählige bedeutende Menschen der Weltgeschichte von Mödling nach Laxenburg fahren, um Kaiser Franz Joseph und ganz zum Schluß auch noch Kaiser Karl in deren Sommerresidenz zu besuchen. Aber auch die Wiener Bürger nehmen die neue Verbindung nach Laxenburg gut auf, und so ist die Flügelbahn – vor allem in der warmen Jahreszeit – gut ausgelastet.

 
Auf dem Ausschnitt des Planes (etwa 1850) ist die schnurgerade Bahnverbindung zwischen Mödling und Laxenburg gut zu erkennen. Die gewählte Trasse zeigt deutlich, daß bei der Planung nur auf die Bedürfnisse des Hofes Rücksicht genommen wurde. Niemand will dem Kaiser und seinem Hofstaat zumuten, etwa einen Umweg über Wiener Neudorf und Biedermannsdorf in Kauf nehmen zu müssen, nur damit die Bürger dieser Orte auch einen Bahnanschluß nutzen können !

 
 
Eine der Lokomotiven, die von Anfang an auf der Laxenburgerbahn zum Einsatz kommt, ist die Philadelphia, eine Maschine mit bemerkenswerter Geschichte. Sie stammt aus Amerika, wo sie am 27.11. 1837 erstmals in Betrieb war. Sie wird in zerlegtem Zustand per Segelschiff nach Triest geliefert und von dort mittels Pferdefuhrwerken nach Wien gebracht. Eigens mitgekommene amerikanische Mechaniker bauen sie wieder zusammen und schulen in weiterer Folge österreichische Lokomotivführer. Von der technischen Entwicklung bald überholt, erweist sie sich für den „Fernverkehr“ der Wien-Raab-Gloggnitzer-Bahn als zu schwach !

III. Die  z w e i t e  Hälfte des 19. Jahrhunderts

III.1. Vorbemerkungen

1850 ist Kaiser Franz Joseph seit etwa zwei Jahren Kaiser und hat schon Schweres durchmachen müssen. Die Revolution des Jahres 1848 war für den 18-Jährigen eine harte Bewährungsprobe. Der junge Regent hat noch über sechzig Jahre als Kaiser von Österreich vor sich, und wahrlich, in diesem Zeitraum wird sich die Welt verändern. Es würde nun weit über den Rahmen unserer Kurzbeschreibung hinausgehen, all die technischen Erfindungen und Errungenschaften aufzuzählen, die dieser Epoche zuzuordnen sind. Auch schon vorhandene Einrichtungen, wie z.B. die Südbahn werden laufend ausgebaut und verbessert. Wir müssen uns hier auf unmittelbar Wichtiges für den Bezirk Mödling konzentrieren.

 III.2. Der zeitliche Ablauf

 1872/73

 Die „AG für Österreichische Verbindungsbahnen“ errichtet eine Lokomotivfabrik in Mödling, mit deren Leitung Franz X. Mannhart der frühere Chefkonstrukteur der Wr. Neustädter Lokomotivfabrik Sigl&Co betraut wird. Mannhart gilt auch als Begründer der „Arbeiter-Kolonie“, einem für damalige Zeiten revolutionären Komplex von Sozialbauten in Fabriksnähe. Leider bricht jedoch während der Wiener Weltausstellung im Jahre 1873 eine Wirtschaftskrise aus, sodaß der junge Betrieb bereits 1875/76 seine Pforten für immer schließen muß. Bis dahin haben aber immerhin an die 40 Lokomotiven und einige Pferdebahnwagen aus Mödling ihren Weg zu verschiedenen Bahnen der Donaumonarchie gefunden.

 18. November 1875

An diesem Tag wird Mödling mit kaiserlicher Entschließung zur Stadt erhoben. Zwei Jahre zuvor war Josef Schöffel Mödlings Bürgermeister geworden. Auf den verdienten Mann, der heute als Retter des Wienerwaldes gilt, gehen viele Verbesserungen, wie z.B. Straßenausbau, Gasbeleuchtung (zunächst durch Privatunternehmen !) und andere Infrastrukturleistungen zurück. Diese Entwicklung geht nach der Stadterhebung natürlich weiter !

Diese Stadterhebung Mödlings 1875 und die 1876 erfolgte Vereinigung mit Klausen/Vorderbrühl verstärkt den schon länger bestehenden Aufschwung der Region erheblich. Vermögendere Menschen lassen sich nun Villen bauen und in der warmen Jahreszeit nimmt auch der Tourismus stetig zu. Einerseits werden da Sommerhäuser/häuschen/wohnungen angemietet, andererseits gibt es auch immer mehr Ausflügler, die die schöne Region „erwandern“ wollen.

So besteht also auch im Raum Mödling ein erhöhtes Bedürfnis nach modernen und leistungsfähigen Verkehrsmitteln.

 1881/82/83

Anfang der 80er-Jahre des 19. Jahrhunderts geht man an die lokalbahnmäßige Erschließung des Wiener Umlandes. Konzessionswerber wie Oscar Baron Lazarini, Georg Krauß und die Südbahngesellschaft denken bei den neu zu errichtenden Bahnen vor allem in zwei Richtungen. Zum einen an dampfbetriebene vollbahnmäßige Secundärbahnen, und zum anderen - erstmals in der Donaumonarchie - auch an teilweise auf den Straßen verkehrende Dampfstraßenbahnen. Das Localbahngesetz von 1880 macht derartige Einrichtungen, im Vergleich zu anderen europäischen Ländern wie Holland und Italien etwas verspätet, nun auch in der Donaumonarchie möglich. Dampftramways verbinden die Vorteile billiger Ausführung mit „publikumsfreundlicher“ Trassenführung mitten durch die Orte.

  1883

ist nun „das“ epochale Jahr für das Verkehrswesen der Region. Um die ganze Dimension dieses Jahres zu verstehen, muß man sich die damaligen Umstände klarmachen. Wien existiert noch innerhalb des Linienwalls. Die Vorstädte sind schon eingemeindet, die Vororte noch nicht. Private Gesellschaften betreiben Pferdetramwaylinien und Stellwagenunternehmungen. Mauer, um nur ein Beispiel zu nennen, ist eine Gemeinde mitten auf dem Land. Von Automobilen ist natürlich noch keine Rede, man ist mit Kutschen und Fuhrwerken aller Art unterwegs. Und solche Gefährte muß man auch benutzen, wenn man etwa nach Kaltenleutgeben oder in die Hinterbrühl will, lokale schienengebundene Verkehrsmittel gibt es noch nicht. Denn ebendiese Schienen waren in den vergangenen Jahrzehnten dem Hauptbahnwesen vorbehalten geblieben. Ausnahmen, wie die für Hofzwecke errichtete Laxenburger Flügelbahn, bestätigen da nur die Regel!

Nun wird der Mödlinger Bahnhof aufwendig umgebaut. Er erhält größere Bahnsteige und eine Fußgängerunterführung, welche die erste Anlage ihrer Art in der Donaumonarchie ist. Später wird der Meidlinger Bahnhof ähnlich ausgebaut.


Schnitt durch den Bahnhof Mödling

Am 17. August nimmt – sehr zum Ärger der örtlichen Stellwagenunternehmungen! - die Flügelbahn von Liesing nach Kaltenleutgeben den Betrieb auf. Damit ist ein weiteres Naherholungsgebiet an das Bahnnetz angeschlossen, welches nicht zuletzt durch Kuranstalten (Dr. Emel und Dr. Winternitz) schon große Bedeutung erlangt hat.

 
Ein Zug im Bahnhof von Kaltenleutgeben

Der 22. Oktober des Jahres geht als historisches Datum in die Verkehrsgeschichte der Welt ein. An diesem Tag wird ein Teilabschnitt der ersten elektrischen Bahnlinie Österreichs, die auch die erste dauerbetriebene elektrische Straßenbahn der Welt ist, eröffnet. Zunächst kann man bis zur Klausen fahren, 1884 bis in die Vorderbrühl und 1885 ist die Strecke dann bis in die Hinterbrühl fertiggestellt. Die Bahn, die zunächst über eine Schlitzrohroberleitung für Kontaktschiffchen verfügt, findet weltweit Aufmerksamkeit und Interesse.

 
Ein Waggon der „electrischen Bahn“ beim Bahnhof Mödling.

 
Die „electrische Bahn“ wird in ganz kurzer Zeit geradezu zu einem Wahrzeichen der ganzen Gegend und darf auch auf Ansichtskarten nicht fehlen, wie unten zu sehen ist !

 Am 27. Oktober, wenige Tage nach der Eröffnung der elektrischen Bahn, fährt der erste Zug der neu errichteten „Südlichen“ Dampfstraßenbahnlinie von Hietzing nach Perchtoldsdorf. Es ist dies die erste dem Personenverkehr dienende Dampfstraßenbahn der Donaumonarchie. Das Netz, das der bayrische Großindustrielle Georg Krauss im Süden und Norden der Donaumetropole plant, wird – obwohl es nie ganz fertiggestellt werden kann - zur verkehrsmäßigen Erschließung des Raumes um Wien einen wichtigen Beitrag leisten. Im Jahr 1887 erreicht die „Südliche Linie“ der Dampftramway ihren endgültigen Endpunkt Mödling.

 
Dieses Bild stammt nicht aus der Anfangszeit der Dampftramway, aus der sich leider so gut wie keine Aufnahmen erhalten haben.
Es zeigt die Endstelle Mödling der Dampftramway schon im 20. Jahrhundert.

34 Jahre lang – von 1887 bis 1921 – sollte man Mödling per Dampfstraßenbahn erreichen können !


Die Endstelle Hietzing (zwischen 1886 und 1894 Station)

 1886

 eröffnet die „Neue Wiener Tramwaygesellschaft“ (NWTG oder NWT) eine Dampftramwaylinie von Matzleinsdorf nach Wr. Neudorf. Hauptzweck dieser Linie ist die Beförderung, von Ziegeln, die für die rege Bautätigkeit in Wien dringend benötigt werden, es entwickelt sich aber auch ein beachtlicher Personenverkehr. Später wird die Strecke von der „AG der Wiener Lokalbahnen“ übernommen und bis Guntramsdorf verlängert. Von Baden aus, wird eine von Beginn an elektrisch betriebene Strecke bis Guntramsdorf gebaut, sodaß dort umgestiegen werden muß.

 


Guntramsdorf um die Jahrhundertwende: Wir sehen eine Dampftramwaygarnitur mit der Lokomotive „Krottenbach“,
aber auch schon die Masten für die elektrische Oberleitung der Linie aus Baden.

 Die 90er-Jahre des 19. Jahrhunderts

Ein Jahrhundert, das große technische Fortschritte gebracht hat, neigt sich seinem Ende zu. Aber es ist zu spüren, daß das heraufziehende neue Jahrhundert in kurzer Zeit noch viel größere Fortschritte bringen wird. Der Abschied vom Pferd als Zugtier für den kommunalen Verkehr ist schon absehbar, in vielen Städten Europas verkehren bereits elektrische Straßenbahnen. In wenigen Jahren werden das Flugzeug, das Automobil und die elektrische Eisenbahn auch in Österreich Realität sein.

Aber während die Technik große Fortschritte macht, kracht es im Gebälk der Donaumonarchie schon ganz gehörig. Immer drängendere soziale Fragen und Nationalitätenprobleme lassen das Kaiserreich, das immerhin seit 1866 keinen Krieg mehr erlebt hat, nicht mehr zur Ruhe kommen. Noch ist der greise Kaiser imstande, den Vielvölkerstaat zusammenzuhalten. Aber wie lange noch ? Mancher spürt, daß sich nun langsam die Abenddämmerung über das alte Österreich herabsenkt.

 IV. Das 20. Jahrhundert

 1903

Nach 20 Jahren Betriebszeit ist die „Hinterbrühler Elektrische“ in die Jahre gekommen. Nun stellt sie keine technische Sensation mehr dar, überall fahren bereits elektrische Straßenbahnen. Das rollende Material ist ebenso wie die störanfällige Schlitzrohroberleitung bereits stark veraltet. Man entschließt sich daher zu einer durchgreifenden Modernisierung der gesamten Bahn. Die Remisen werden erweitert und so erblickt unsere „Große Wagenremise“ das Licht der Welt. Die Schlitzrohroberleitung wird entfernt, und ein normaler Fahrdraht für Schleifbügelbetrieb montiert. Von der Grazer Waggonfabrik werden zehn „große“ Triebwagen beschafft und sämtliche alte Triebwagen zu Beiwagen umgebaut.

 

 


Stolz stellen sich Personal und Fahrgäste auf bzw. vor dem „großen“ Tw 26 dem Fotografen.
Um 1905

 1907

In diesem Jahr kann der durchgehende elektrische Betrieb zwischen Wien und Baden aufgenommen werden, die „Badner-Bahn“ ist geboren.

 
Ein Dreiwagenzug der neuen „elektrischen Schnellbahn Wien-Baden“

 1910

 Um diese Zeit ist man bestrebt, erste Busverbindungen im Raum südlich Wiens einzurichten. So bekommt z.B. ein Herr Carl Greiner eine Konzession für die Linie Bhf. Liesing - Perchtoldsdorf.

 1912

Die Strecke Lainz - Mauer der südlichen Linie (schon seit 1908 kann man elektrisch bis zur Jagdschloßgasse fahren !) wird auf elektrischen Betrieb umgestellt. Die neu entstandene Tramwaylinie erhält das Liniensignal 60. In Mauer muß zur Weiterfahrt vorläufig noch in die Dampftramway umgestiegen werden.

 
Ein funkelnagelneuer 60er-Straßenbahnzug mit
K-Triebwagen und zwei k1-Beiwagen in der Schleife Mauer.

In die weiteren Planungen zur Umstellung krachen die Schüsse von Sarajevo. Während des Krieges hat man andere Sorgen und nach dem Krieg ist Wien bettelarm.

 1921

In diesem Jahr wird endlich auch das Reststück Mauer-Mödling auf elektrischen Betrieb umgestellt. Der 260er fährt ab nun Mauer-Perchtoldsdorf, der 360er Mauer-Mödling.

 
Diese 360er-Garnitur ist, geschmückt für den 1. Mai, mit einer kämpferischen Parole („Heraus mit der Altersversorgung“) versehen.
Aufnahmeort ist Perchtoldsdorf Brunnergasse, späte 20er-Jahre.

 1927

1927 wird von der renommierten österreichischen Automobilfabrik Perl die „LOBEG“ (Lastauto- und Omnibusbetriebsgesellschaft m.b.H.) gegründet, um selbst eine optimale Einsatzmöglichkeit für die Omnibusse bzw. Lastautos der Typen Perl L 6, Perl L 8 und Perl L600 zu haben. Als Betriebszentrum ist Mödling vorgesehen und bald überzieht ein relativ engmaschisches Netz von neuen Buslinien den Bezirk. Auch nach Wien führen zwei Linien (zum Südtirolerplatz und zur Phiadelphiabrücke). Die LOBEG ist somit natürlich ein erbitterter Konkurrent für die regionalen Bahnlinien. War Carl Greiners Linie noch eine Art Vorläufer, so ist das LOBEG-Netz der späten 20er-Jahre schon ein „anderes Kaliber“. Von der regionalen Presse wird der „moderne Eilautobus“ nun in den Himmel gehoben, wobei gewisse Vorteile des Autobusbetriebes gegenüber Straßenbahnen natürlich wirklich nicht geleugnet werden können. War – um nur ein Beispiel zu nennen - die projektierte Verlängerung der „Hinterbrühler Elektrischen“ nie zustande gekommen, so ist es der LOBEG nun ein leichtes, ein ausgedehntes Netz zu befahren. Während die Konkurrenzsituation den 360er noch am wenigsten trifft, geraten die Laxenburgerbahn und vor allem die Hinterbrühler Elektrische immer mehr unter Druck.

 
Stolz präsentiert die LOBEG ihre Busflotte. Und wieder ist eine neue Zeit angebrochen...

 1928

wird von den Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ) die „Bundesbahn-Kraftwagen-Unternehmung“ als eigene Gesellschaft gegründet. Die BBÖ wollen sich auch in dieser neuen Sparte ein Standbein schaffen, um die Konkurrenz durch private Busunternehmungen nicht überhand nehmen zu lassen. Die neue Busflotte besteht aus modernen Steyr- und Saurer-Bussen. Man gründet natürlich gleich einige Betriebsleitungen, die für uns relevante- liegt in Liesing, wo ein bestehendes kleines Unternehmen übernommen werden konnte. In der Folge treten nun auch noch LOBEG und Bundesbahn in Konkurrenz zueinander, und beide gemeinsam haben sie unter der heraufziehenden Weltwirtschaftskrise zu leiden. Es stellt sich natürlich bald heraus, daß die Bundesbahnen den „breiteren Rücken“ besitzen, und so wird der kleinere Konkurrent im November 1931 aufgekauft. Der Name „LOBEG“ wird noch bis 1933  beibehalten, dann verschwindet auch er.

 
Ein Perl L6 Bj. 30. Später werden größere Busse eingesetzt

 1932

ist ein rabenschwarzes Jahr für den Mödlinger Nahverkehr. Die „Hinterbrühler Elektrische“ ist wieder einmal in die Jahre gekommen. Ausgedehnte Sanierungsarbeiten an Oberbau, elektrischen Einrichtungen und natürlich auch am rollenden Material (von Neubeschaffungen gar nicht zu reden) hätten längst durchgeführt werden müssen, wurden aber aus Kostengründen immer wieder hinausgeschoben. Sogar nicht geschulte Augen sehen nun deutlich, daß die einst stolze Bahn schon ein wenig heruntergekommen ist. Von seiten der Bundesbahn versteht man nicht, warum man die Bahn länger in Betrieb halten soll. Man sieht nicht ein, warum man viel Geld ausgeben soll, um erst wieder nur bis in die Hinterbrühl fahren zu können, wenn man um das gleiche Geld mit vielen neuen Bussen fahren kann, wohin man will (z.B. bis zur Höldrichsmühle). Und so groß ist die Fahrgastfrequenz wiederum auch nicht, daß sie die neuen Busse nicht leicht bewältigen könnten. Die Bahn wird – allen Protesten zum Trotz - mit 31.3. 1932 eingestellt.

  
 Im März 1932 stellen sich Bedienstete der Bahn mit dem Schild „Abgebaut – ein Opfer der Sanierung“ noch einmal dem Fotografen.
 Im Hintergrund ist übrigens unsere Große Wagenremise zu sehen !

Ohne große Proteste wird mit gleichem Datum der Personenverkehr auf der Laxenburgerbahn eingestellt. Auch hier waren die Busse eine übermächtige Konkurrenz.

 1933

Am 18. Juni des Jahres wird der „Kraftwagenbetrieb der Österreichischen Bundesbahnen“ (KÖB) gegründet. Bis zum heutigen Tage werden die Buslinien, die den Bezirk Mödling bedienen, zu einem erheblichen Teil von den ÖBB gestellt. Die Busse haben den Vorteil, mitten in die Ortszentren fahren zukönnen, während die Züge natürlich in den Bahnhöfen halten müssen, die sich teilweise weitab der Ortskerne befinden.

 
Ein „großer“ KÖB-Bus, Baujahr 1936

 1938

Im März kommt es zum Anschluß Österreichs an das Deutsche Reich. Die neuen Herren beginnen sofort mit vielfältigen Reformen. Eine der ersten ist die Neuordnung der Bundesländer, aus denen nun „Gaue“ werden. Und im Zuge dieser Reform muß der neue Gau „Niederdonau“ große Gebiete an den neuen „Gau Wien“ abtreten.

 
Der „Gau Wien“, auch „Groß-Wien“ mit seinen 26 Bezirken: Wir sehen zu
unserem Erstaunen, daß der Bezirk Mödling nun – in etwa - Wiens 24. und 25. Bezirk ist
und die Stadt Mödling daher weit innerhalb der Gaugrenze liegt !

 Die KÖB-Autobuslinien werden nun den „Reichsomnibuslinien“ (ROB) eingegliedert. Für alle Straßenfahrzeuge inklusive Straßenbahn wird die Rechtsfahrordnung eingeführt. Auch für die Linie 360 haben die neuen Herren große Pläne. Sie soll durchgehend zweigleisig ausgebaut und in Mödling bis zum Bahnhof verlängert werden. Das rollende Material der seit 1932 eingestellten Hinterbrühler Elektrischen, das sich seit Jahren ungenutzt in den Remisen in Mödling befunden hat, wird abgeholt: die kleinen Wagen zur Verschrottung, wobei ein Wagenkasten überlebt und die großen Wagen, um zu anderen meterspurigen Betrieben transportiert zu werden. An der Laxenburgerbahn entstehen die „Ostmark-Werke“, sodaß auch der Personenverkehr in Form von Arbeiterzügen seine Renaissance erlebt.

 1939

beginnt der II. Weltkrieg und wieder müssen viele Männer ins Feld. Da Vergnügungsreisen mit der Eisenbahn im Krieg natürlich kaum möglich sind („Räder müssen rollen für den Sieg!“, „Erst siegen, dann reisen!“), kommt im Krieg die Region um Mödling als mit der Straßenbahnlinie 360 leicht zu erreichendes Naherholungsgebiet wieder verstärkt in Mode. Zu Pfingsten 1942 werden auf der 360er-Strecke 36-Trieb- und 59 Beiwagen eingesetzt, für eine zum erheblichen Teil eingleisige Strecke sicher ein Rekord !

 


Ein Zug der Linie 360 im II. Weltkrieg: Deutlich ist die Scheinwerferabdeckung zu erkennen. Da die kriegsbedingte Verdunkelung
gerade auf der Außenstrecke oft zu kritischen Situationen führt, werden ab 1944 sogenannte „Tarnscheinwerfer“
an den Prellschienen montiert, die dann aber nicht mehr allzu lange ihren Dienst versehen müssen...

 1945

stellt sich heraus, daß der vielbeschworene „Endsieg“ der Gegenseite zufallen wird. Die Rote Armee schickt sich an, den Gau Wien einzunehmen. Der Raum Wien wird schon seit längerem bombardiert, wobei natürlich vor allem große kriegswichtige Betriebe große Schäden davontragen. Auch Wohngebiete bleiben nicht verschont. Die Einrichtungen der 360er-Strecke kommen glimpflich davon. Ein durch Bomben beschädigtes Unterwerk verursacht im Februar einen kurzen Betriebsausfall, sonst gibt es keinerlei Fliegerschäden. Erst durch Erdkämpfe werden Bagatellschäden an Wasserleitungsbrücke, Bahnhof Perchtoldsdorf und Expedit Mauer angerichtet. Im April eingestellt, kann der Betrieb bereits im Juni (!) 1945 wieder aufgenommen werden. Trotzdem ist die Gesamtsituation natürlich trist. Von den diversen Busflotten sind nur mehr Reste vorhanden und die noch großteils beschädigt und auch die Einrichtungen der Eisenbahn haben viel abbekommen. Mödling liegt nun in der russischen Besatzungszone, der Gau Wien wird in seiner Form aber zunächst aufrechterhalten.

 Unvorstellbar hart ist das Leben der Menschen in diesen Tagen. Zwar sind alle froh, den Krieg überlebt zu haben, die Sorge um Lebensmittel, primitivste Dinge des täglichen Bedarfs und Heizmaterial für den Winter läßt die meisten jedoch nicht zur Ruhe kommen. Daß es speziell in der russischen Besatzungszone auch noch zu anderen Unzukömmlichkeiten kommt, sei hier auch erwähnt...

 1951

 In diesem Jahr wird der Personenverkehr auf der Strecke Liesing-Kaltenleutgeben eingestellt. Nur einmal noch sollte es im Jahre 1956 für eine Ski-Großveranstaltung (!) Personenverkehr in Form von Sonderzügen geben.

 
Einer der im Text erwähnten Personenzüge hat seinen Zielort Kaltenleutgeben erreicht.

 1951 sind die meisten Menschen ziemlich arm, vom „Wirtschaftswunder“ ist noch nicht allzuviel zu spüren. Haarscharf war Ostösterreich im Herbst 1950 daran vorbeigeschrammt, eine „Volksdemokratie“ zu werden. Die Besatzungsmächte gibt es zwar noch, man hat sich aber mittlerweile damit abgefunden und die Soldaten der Sieger gehören auch in Mödling schon fast zum Stadtbild.

Im gleichen Jahr werden seitens der WVB zusätzlich zu den Straßenbahnlinien 260 und 360 zwei Autobuslinien in den Südraum Wiens geschaffen:

Buslinie 28: verkehrt ab 26.2. 1951 von der Lobkowitzbrücke zum Liesinger Rathaus. Ab 5.4. 1953 wird die Linie im Sonn- und Feiertagsverkehr nach Perchtoldsdorf verlängert. Mit 27.3. 1961 erhält sie das neue Signal 64. Am 28.5. 1961 verkehrt sie letztmalig nach Perchtoldsdorf.

Buslinie 29: verkehrt ab 26.2 1951 zunächst nur bis Maria Enzersdorf, wird aber bereits am 17.6. 1951 bis zum Skribanyplatz nach Mödling verlängert. Sie wird am 27.3. 1961 in 64 A umbenannt.

 
5.4. 1953 in Perchtoldsdorf: Eröffnung der SF-Verlängerungsstrecke der Linie 28.

 1954

Dies ist ein ganz entscheidendes Jahr für die Verkehrssituation im Südraum Wiens. Denn nun wird der „Gau-Groß Wien“ aufgelöst, und Wien daher deutlich verkleinert. Damit wird die sogenannte „Randgemeinden-Problematik“ geschaffen, von der weiter unten noch die Rede sein wird. Ab August 1954 führen nun jedenfalls Wiener Straßenbahnlinien und Wiener Autobuslinien nach Niederösterreich, was zunächst noch niemandem so richtig auffällt. Bis zum Ende der fünfziger Jahre fahren 260/360 und 28/29 jedenfalls noch ziemlich ungestört.

In der zweiten Hälfte der 50er-Jahre kommt es zunächst langsam, dann immer stärker zur Zunahme des motorisierten Individualverkehres. Es ist nun „in“, sich auf den eigenen Roller, wenn möglich sogar ins eigene Auto zu schwingen und straßenbahn- und autobusunabhängig dorthin zu fahren, wohin man will. Da diese Sehnsucht in Zehntausenden gleichzeitig aufkeimt und derartige Bedürfdnisse aufgrund des „Wirtschaftswunders“ immer erfüllbarer werden, muß es in weiterer Folge zu Problemen kommen. Denn man will nun dem neuen Freiheitsdrang den Weg freimachen, koste es was es wolle. Enge, verwinkelte Ortskerne werden nun zu „Verkehrsfallen“ (zitiert aus: „Mödling: Landschaft, Kultur, Wirtschaft“, herausgegeben im November 1975, Bildteil S. 49) und müssen daher „entschärft“ werden. Beseitigt werden so nebenbei diverse alte Gebäude, wobei man sich über deren kulturellen bzw. ortsgeschichtlichen Wert keine großen Gedanken macht. „Ein paar kleine Opfer muß man der Zukunft schon bringen“, ist der Zeitgeist.

 
Unglaublich, aber so sieht bis 1956 die Kreuzung Badstraße (ehem. Wassergasse) und
Hauptstraße aus. Hier muß einfach Abhilfe geschaffen werden...


Und so sieht die „Abhilfe“ aus. Diesen Trümmern werden in Mödling noch viele folgen, ehe man begreift, was für einen Wert alte Gebäude darstellen.

 1962

 ist das Geburtsjahr der „Schnellbahn“, die in der Zukunft für Mödling essentielle Bedeutung erlangen wird.

 1963

ist das Jahr, das den Niedergang der Linie 360 besiegelt. „Rein zufällig“ errichten nun die WVB genau an der Stadtgrenze eine große Schleifenanlage und verlängern die Linie 60 bis dorthin. Dem einstmals stolzen 360er verbleibt nur mehr das nun ganz auf niederösterreichischem Boden (!) liegende Reststück Rodaun – Mödling.

 
20. 01. 1963. Die neue Hietzinger Brücke (später: „Kennedy-Brücke“) ist schon in Bau. Der N60-Dreiwagenzug fährt noch nach Mauer.


Die neue Doppelschleife Rodaun: links ein 360er-Solotriebwagen, rechts der Triebwagen einer 60er-Garnitur.

 1967

bringt das Ende des nunmehr „niederösterreichischen“ 360ers. In den Jahren zuvor war ein Streit darüber entbrannt, wie dieses ganz in N.Ö. gelegene und erheblich defizitäre 360er-Reststück zu finanzieren sei, wobei sowohl das Land Niederösterreich (Landeshauptmann Maurer) als auch die Randgemeinden jedwede Kostenbeteiligung kategorisch abgelehnt haben. Wien wiederum ist nicht mehr bereit, eine defizitäre Strecke im „feindlichen Ausland“ zu betreiben. Schuld am Ende des 360ers sind letztlich beide: Wien hat es durch die 60er-Verlängerung bis Rodaun auf einen derartigen Streit geradezu angelegt, und Niederösterreich glaubt (inklusive seiner Gemeinden) von einem Wiener öffentlichen Verkehrsmittel ohne eigenen finanziellen Beitrag profitieren zu können. Jetzt rächen sich die Versäumnisse der Vergangenheit natürlich bitter. Wären frühere Planungen jemals ausgeführt worden, hätten es die Verantwortlichen mit der Einstellung nun sicher nicht so leicht. Eine zweigleisig ausgebaute und mit Gelenkzügen betriebene Schnellstraßenbahn zum Bahnhof Mödling würde nun vermutlich nicht eingestellt werden.

Um die ganze Angelegenheit besser beurteilen zu können, muß man sich vergegenwärtigen, wie die Gebiete südlich Wiens 1967 aussehen. Gemütliche Orte, viele Felder, aber kaum mehr Ausflügler, denn die sitzen nun schon in Ihren Autos und fahren weiter weg. Vom gigantischen Aufschwung, den dieser Raum ab etwa Mitte der 70er-Jahre nehmen wird (SCS, ausgedehnte Industrieansiedlungen, später Campus 21, etc.) ist 1967 noch nicht viel zu merken. Von der Seite des augenblicklichen Bedarfs her sehen die Verantwortlichen also keine unbedingte Notwendigkeit in der Erhaltung der Straßenbahnlinie Rodaun-Mödling.

Ende November 1967 fährt der letzte 360er, wobei sein Ende sehr „bewegt“ gefeiert wird. Die letzte Garnitur kann – erheblich beschädigt – erst am 01.12. eingezogen werden.

Ab 01.12. 1967 fahren statt der 360er-Wagen die Busse des Kraftwagendienstes der Österreichischen Bundesbahnen. Mödling hat den Anschluß ans Wiener Straßenbahnnetz für immer verloren !

 


1968, Schleifenanlage Rodaun: KWD-Busse haben den 360er ersetzt !

Eine Anmerkung am Rande: auch die Buslinie 64 A überlebt die Querelen zwischen Wien und Niederösterreich nicht: mit 05.12. 1966 wird ihre Endstelle nach Siebenhirten verlegt, von dort übernimmt dann die Firma Dr. Richard den Weitertransport der Fahrgäste nach Mödling.

 Die 70er-Jahre

Mödling hat nun keinen Straßenbahnanschluß mehr, um die Badnerbahn wird jedoch heftig gestritten. Noch 1978 (!!!) „schrammt“ sie haarscharf an ihrer Einstellung vorbei. Erstaunlich, denn die SCS gibt es bereits seit zwei Jahren ! Heute ist die Badner Bahn jedoch ein unverzichtbares Verkehrsmittel zur Erschließung der Gemeinden südlich Wiens und wird laufend modernisiert und verbessert.

Mit 1.10. 1977 wird das wegen der Überstellungen zu „Gräf&Stift“ in Betrieb gehaltene 360er-Reststück bis Perchtoldsdorf Hochstraße aufgelassen, da in der Zentralwerkstätte ein neuer Gleisanschluß zur ÖBB in Betrieb genommen werden kann. Zwei Jahre später wird das Bahnhofsgebäude Rodaun durch einen schrecklichen Eisenbahnunfall zerstört, was zur Auflassung des gesamten Bahnhofes und zu einer Neugestaltung der Gegend führt.

 Die 80er- und 90er-Jahre

Ein neues Problem taucht auf und nimmt langsam aber ständig an Intensität zu: der motorisierte Individualverkehr. Ist der Ort-zu-Ort-Verkehr schon stark im Ansteigen begriffen, so sind doch die Pendlerströme aus der näheren und weiteren Umgebung Wiens, die jeden Werktagmorgen die Südautobahn verstauen, ein noch größeres Problem. Wien, das im Autoverkehr fast erstickt, versucht mit der Parkraumbewirtschaftung der inneren Bezirke gegenzusteuern, was die Pendlerströme jedoch nicht aufhalten kann. Auch die zuweilen vorkommende mutwillige und schikanöse Parkplatzvernichtung (ein neuer „Zeitgeist“), trägt nichts zur Lösung der Probleme bei.

Ins Gespräch kommt nun die Verlängerung der U 6 nach Niederösterreich. Und genau wie dreißig Jahre zuvor reagieren beide Bundesländer reflexartig: Wien will nicht, daß ein Wiener Verkehrsmittel nach N.Ö. fährt, und Niederösterreich will wieder einmal ein Verkehrsmittel eines fremden Bundeslandes nicht subventionieren. Größere Veränderungen in der Verkehrsstruktur des Bezirkes Mödling gibt es nun nicht mehr, lediglich regionale Änderungen in der Linienführung der Busse.

Was es auch noch gibt, sind Politiker, die „Seifenblasen“ in den Himmel steigen lassen: Die „Mödlinger Seilbahn“ des verstorbenen Pepi Wagner gehört ebenso hierher, wie der „Cable-liner“, der das Verkehrsproblem im Bereich der SCS lösen soll.

 VI. Das 21. Jahrhundert

Nun kommt die Weiterführung der Badnerbahn auf U 6-Geleisen ins Gespräch, wobei zur Zeit noch nicht entschieden ist, ob ein derartiges Projekt Chancen auf Realisierung hat.

Mödling entwickelt unter der Federführung von Vizebürgermeister und Verkehrsstadtrat Holzmann das Verkehrskonzept „Move“, welches sanfte Mobilität verheißt. Um die Umsetzung wird gestritten.

Für die Zukunft kann vorausgesagt werden, daß Verkehrsangelegenheiten auch weiterhin die Gemüter von Politikern und Bevölkerung erregen werden !