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MÖDLINGER STADTVERKEHRSMUSEUM A - 2340 Mödling, Tamussinostraße 3 |
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Kurzer allgemeiner geschichtlicher
Abriß
Die Geschichte
Mödlings, das 2003 1100 Jahre alt geworden ist, ist dank des Werkes von
Dr. Karl Giannoni und mehrerer später erschienener Bücher (zuletzt:
G. Waldner/I. Waldner/H. Kucera: „1100 Jahre Mödling“) gut dokumentiert.
Unsere spezielle Aufgabe sehen wir in der Dokumentation der
Verkehrsgeschichte.
Einen öffentlichen Verkehr im
eigentlichen Sinne gab es vor der Einführung der Postkutsche nicht. Wer es sich
leisten kann (Adel, Klerus, Offiziere, aber auch reisende Kaufleute etc.)
besitzt eigene Wagen, alles andere (z.B. Handwerksburschen) geht zu Fuß.
Fuhrwerke aller Art werden eingesetzt, um landwirtschaftliche Produkte in die
Orte zu bringen.
Es ist Kaiserin Maria Theresia, die im
Jahre 1749 die Weisung gibt
„Postdiligencen zur Verführung von Reisenden“ einzusetzen, was als
Beginn des regelmäßigen Transportes von Passagieren durch die Post anzusehen
ist. In weiterer Folge entstehen eine Fülle von Poststationen („Posten“), wo die
Pferde gewechselt werden müssen und sich die Reisenden laben können, bzw. ein
Nachtquartier erhalten. Billig ist die Postkutsche gerade nicht, es handelt sich
also um ein elitäres Fortbewegungsmittel. Unvorstellbar ist der Fahr“komfort“:
man sitzt zusammengepreßt auf engstem Raum in der ungefederten Kutsche, die auf
holprigen, mit Schlaglöchern reich versehenen „Straßen“ fahren muß: so sind
sogar vergleichsweise kurze Fahrten wie von Wien nach Mödling ziemlich
beschwerlich ! Jedenfalls wird bereits im 18. Jahrhundert ein richtiggehendes
Netz von Reiseverbindungen ausgebaut. „Tempo“ ist jedoch noch kein Thema.
Kutschen relativ schwerer Bauart zuckeln von Posten zu Posten, wo auch alles mit
gemächlicher Ruhe abgeht.
Mit dem neuen Jahrhundert steht dem
Südraum Wiens eine Fülle revolutionärer Veränderungen bevor !
II.
Die e r s t e Hälfte des 19. Jahrhunderts
In den ersten Jahrzehnten des 19.
Jahrhunderts beginnen private Vergnügungsreisen in Mode zu kommen. Fürst
Johannes I. von Liechtenstein gestaltet die Umgebung seiner Burgen Mödling und
Liechtenstein zu einer romantischen Erholungslandschaft. Idyllische Wanderwege
führen nun an künstlichen Ruinen vorbei, man könnte fast von „Erlebnisparks“ für
die Menschen des Biedermeiers sprechen. In der Gegend treffen sich nun vermehrt
Adelige, Künstler und auch schon das Bürgertum. Als 1817 dann auch noch in
Mödling ein Badhaus mit einer Schwefel-Eisenquelle, sowie ein Theater eröffnet,
steigt das Verkehrsbedürfnis weiter an.
Erstmals denkt man nun auch an
öffentliche „Schnellverbindungen“. So können ab 1823 spezielle
„Eilwagenkurse“ etabliert werden. Neu konstruierte Wagen leichter Bauart
ermöglichen höhere Geschwindigkeiten, und auch an den Posten gehts im Vergleich
zu den normalen Postkutschen extrem rasch. Blitzschneller Pferdewechsel – und
weiter geht die rasche Fahrt. 1824 kann solcherart die Strecke Wien-Graz in
rekordverdächtigen 26 Stunden (!) gemeistert werden. Außerdem beginnen nun in
vermehrtem Maße private Unternehmer Fahrten von Wien aus in den lokalen Südraum
(Mödling, Baden) anzubieten. Von der vornehmen Kutsche bis zum rustikalen
„Zeiselwagen“ ist alles zu bestellen bzw. zu benutzen, was man sich
leisten kann. „Eilwagen“ sind jedoch durch Gesetzesbeschluß der staatlichen Post
vorbehalten.
Ein Zeiselwagen: Die Fahrt in solch einem Gefährt ist noch wesentlich
unkomfortabler als in den Postkutschen !
Lange vor Mödling erlebt Baden einen großen Aufschwung: Kaiser Franz I.
verbringt dort nämlich über drei Jahrzehnte lang
(!, 1803 bis 1834) den Sommer,
was die Kur- und Badestadt zum Mittelpunkt der
eleganten Welt macht. Die zeitgenössische Darstellung zeigt Kutschen auf dem Weg
nach Baden.
1824: Vierspännig geführter „Eilpostwagen“ bei der Spinnerin am Kreuz
Doch obwohl die Post und die Privaten
ihre Leistungen laufend verbessern, zeichnet sich nun unaufhaltsam der Siegeszug
eines völlig neuen Verkehrsmittels ab, das bis dahin vollkommen undenkbare
Maßstäbe setzt. Mit der
Pferdeisenbahn Budweis-Linz-Gmunden
hat man erstmals in Österreich Erfahrung mit einem Schienenverkehrsmittel
gemacht. Doch bereits in den 30er-Jahren des 19. Jahrhunderts beginnt die
Dampflokomotive von England aus Europa und die restliche Welt zu erobern.
Österreich erhält 1837 mit der
Kaiser Ferdinands-Nordbahn seine erste dampfbetriebene Eisenbahn.
Kaum ist die erfolgreich in Betrieb gegangen, denkt man intensiv über
Schienenverbindungen nach Ungarn und – vor allem – zum Adriahafen Triest nach.
Letztere ist zur leichteren Beförderung der per Schiff gelieferten Güter von
essentieller Bedeutung. In Etappen wird nun die spätere
„Südbahn“ gebaut,
... Am 2. August 1839 begannen die Arbeiten auf der Strecke
von Wien nach Baden. Der Teil von Wien nach Mödling wurde später fertig, als der
von hier nach Baden. Am 29. Mai 1841 wurde der Teil Mödling-Baden der
allgemeinen Benützung übergeben. Da sollen am Tag darauf – es war Pfingstsonntag
– über 50 000 Menschen nach Mödling gekommen sein, um von hier aus die Fahrt
nach Baden zu machen; nur ungefähr 10 000 konnten befördert werden . Am 20. Juni
1841 wurde die Strecke Wien – Wr. Neustadt feierlich eröffnet. In 26 Minuten
erreichte der bekränzte Zug Mödling, wo er mit Jubel und Pöllern empfangen wurde
!...
Ausschnitt eines Planes der
„Wien-Gloggnitzer-Eisenbahn“ aus dem Jahre 1842: atypischerweise befindet
sich Süden hier oben, wir blicken sozusagen von hoch über Wien nach dem Süden.
Wir sehen den Bahnhof Mödling in seiner frühesten Form. Außerdem erkennen wir die
„Poststrasse“ (heute heißt sie Bundestraße 17 !), auf der das
Konkurrenzunternehmen unterwegs war,
das letztlich ja doch keine Chance haben sollte !
Zwar stellt die Fahrt auf Schienen
verglichen mit den auf der Straße rumpelnden Wagen einen Riesenschritt nach
vorne dar, völlig problemlos sind jedoch auch Eisenbahnreisen nicht: Die
Qualität von Oberbau und rollendem Material ist – verglichen mit heute -
unvorstellbar schlecht. Lokführer und Heizer müssen bei jedem Wetter völlig
ungeschützt im Freien auf ihrer Lokomotive stehen, ein Führerhaus sollte es noch
Jahrzehnte nicht geben. Und gefährlich ist die Fahrt außerdem: von
Zusammenstößen und oberbaubedingten Entgleisungen einmal abgesehen, sind es vor
allem technische Gebrechen, die Eisenbahnreisen noch auf viele Jahre zu einem
wahrhaften Abenteuer machen. Zeitgenössische Illustrationen zeigen immer wieder
explodierende Lokomotivkessel, ein Problem, mit dem man aufgrund konstruktiv
nicht ausgereifter Maschinen noch fast bis zur Jahrhundertwende kämpfen wird !
Bilder aus den ersten Jahren der Südbahn:
Oben: Ausschnitt aus einem Aquarell
von Leander Russ. Es zeigt einen Zug mit der 1A1 Lokomotive
„Wien“ in der Gegend von Mödling.
Unten: Blick auf den Markt Mödling vom Bahnwärterhäuschen an der Grenzgasse
Ein Reiseführer aus dem Jahre 1843
Am 28. September des Jahres 1845 wird die
Flügelbahn von Mödling nach Laxenburg, der Sommerresidenz des
Kaiserlichen Hofes, eröffnet. 1847, also noch zur Zeit der Regentschaft
Kaiser Ferdinand
„des Gütigen“, wird der Kaiserbahnhof in Laxenburg gebaut. In den
Jahrzehnten bis zum Ende der Donaumonarchie werden nun unzählige bedeutende
Menschen der Weltgeschichte von Mödling nach Laxenburg fahren, um Kaiser Franz
Joseph und ganz zum Schluß auch noch Kaiser Karl in deren Sommerresidenz zu
besuchen. Aber auch die Wiener Bürger nehmen die neue Verbindung nach Laxenburg
gut auf, und so ist die Flügelbahn – vor allem in der warmen Jahreszeit – gut
ausgelastet.
Auf dem Ausschnitt des Planes (etwa 1850) ist die schnurgerade Bahnverbindung
zwischen Mödling und Laxenburg gut zu erkennen. Die gewählte Trasse zeigt
deutlich, daß bei der Planung nur auf die Bedürfnisse des Hofes Rücksicht
genommen wurde. Niemand will dem Kaiser und seinem Hofstaat zumuten, etwa einen
Umweg über Wiener Neudorf und Biedermannsdorf in Kauf nehmen zu müssen, nur
damit die Bürger dieser Orte auch einen Bahnanschluß nutzen können !
Eine der Lokomotiven, die von Anfang an auf der
Laxenburgerbahn zum Einsatz kommt, ist die
Philadelphia,
eine Maschine mit bemerkenswerter Geschichte. Sie stammt aus Amerika, wo sie am
27.11. 1837 erstmals in Betrieb war. Sie wird in zerlegtem Zustand per
Segelschiff nach Triest geliefert und von dort mittels Pferdefuhrwerken nach
Wien gebracht. Eigens mitgekommene amerikanische Mechaniker bauen sie wieder
zusammen und schulen in weiterer Folge österreichische Lokomotivführer. Von der
technischen Entwicklung bald überholt, erweist sie sich für den „Fernverkehr“
der Wien-Raab-Gloggnitzer-Bahn als zu schwach !
III. Die z w e i t e
Hälfte des 19. Jahrhunderts
III.1.
Vorbemerkungen
1850 ist Kaiser Franz Joseph seit etwa
zwei Jahren Kaiser und hat schon Schweres durchmachen müssen. Die Revolution des
Jahres 1848 war für den 18-Jährigen eine harte Bewährungsprobe. Der junge Regent
hat noch über sechzig Jahre als Kaiser von Österreich vor sich, und wahrlich, in
diesem Zeitraum wird sich die Welt verändern. Es würde nun weit über den Rahmen
unserer Kurzbeschreibung hinausgehen, all die technischen Erfindungen und
Errungenschaften aufzuzählen, die dieser Epoche zuzuordnen sind. Auch schon
vorhandene Einrichtungen, wie z.B. die Südbahn werden laufend ausgebaut und
verbessert. Wir müssen uns hier auf unmittelbar Wichtiges für den Bezirk Mödling
konzentrieren.
An diesem Tag wird Mödling mit
kaiserlicher Entschließung zur Stadt erhoben. Zwei Jahre zuvor war
Josef Schöffel Mödlings Bürgermeister geworden. Auf den verdienten Mann,
der heute als Retter des Wienerwaldes gilt, gehen viele Verbesserungen, wie z.B.
Straßenausbau, Gasbeleuchtung (zunächst durch Privatunternehmen !) und andere
Infrastrukturleistungen zurück. Diese Entwicklung geht nach der Stadterhebung
natürlich weiter !
Diese Stadterhebung Mödlings 1875 und die
1876 erfolgte Vereinigung mit Klausen/Vorderbrühl verstärkt den schon länger
bestehenden Aufschwung der Region erheblich. Vermögendere Menschen lassen sich
nun Villen bauen und in der warmen Jahreszeit nimmt auch der Tourismus stetig
zu. Einerseits werden da Sommerhäuser/häuschen/wohnungen angemietet,
andererseits gibt es auch immer mehr Ausflügler, die die schöne Region
„erwandern“ wollen.
So besteht also auch im Raum Mödling ein
erhöhtes Bedürfnis nach modernen und leistungsfähigen Verkehrsmitteln.
Anfang der 80er-Jahre des 19.
Jahrhunderts geht man an die lokalbahnmäßige Erschließung des Wiener Umlandes.
Konzessionswerber wie
Oscar Baron Lazarini,
Georg Krauß und die Südbahngesellschaft denken bei den neu zu
errichtenden Bahnen vor allem in zwei Richtungen. Zum einen an dampfbetriebene
vollbahnmäßige Secundärbahnen, und zum anderen - erstmals in der
Donaumonarchie - auch an teilweise auf den Straßen verkehrende
Dampfstraßenbahnen. Das
Localbahngesetz von 1880 macht derartige Einrichtungen, im Vergleich
zu anderen europäischen Ländern wie Holland und Italien etwas verspätet, nun
auch in der Donaumonarchie möglich. Dampftramways verbinden die Vorteile
billiger Ausführung mit „publikumsfreundlicher“ Trassenführung mitten durch die
Orte.
ist nun „das“ epochale Jahr für das
Verkehrswesen der Region. Um die ganze Dimension dieses Jahres zu verstehen, muß
man sich die damaligen Umstände klarmachen. Wien existiert noch innerhalb des
Linienwalls. Die Vorstädte sind schon eingemeindet, die Vororte noch nicht.
Private Gesellschaften betreiben Pferdetramwaylinien und
Stellwagenunternehmungen. Mauer, um nur ein Beispiel zu nennen, ist eine
Gemeinde mitten auf dem Land. Von Automobilen ist natürlich noch keine Rede, man
ist mit Kutschen und Fuhrwerken aller Art unterwegs. Und solche Gefährte muß man
auch benutzen, wenn man etwa nach Kaltenleutgeben oder in die Hinterbrühl will,
lokale schienengebundene Verkehrsmittel gibt es noch nicht. Denn ebendiese
Schienen waren in den vergangenen Jahrzehnten dem Hauptbahnwesen vorbehalten
geblieben. Ausnahmen, wie die für Hofzwecke errichtete Laxenburger Flügelbahn,
bestätigen da nur die Regel!
Nun wird der Mödlinger Bahnhof aufwendig
umgebaut. Er erhält größere Bahnsteige und eine Fußgängerunterführung, welche
die erste Anlage ihrer Art in der Donaumonarchie ist. Später wird der Meidlinger
Bahnhof ähnlich ausgebaut.
Schnitt durch den Bahnhof Mödling
Am 17. August nimmt – sehr zum Ärger der
örtlichen Stellwagenunternehmungen! - die
Flügelbahn von Liesing nach Kaltenleutgeben den Betrieb auf. Damit ist
ein weiteres Naherholungsgebiet an das Bahnnetz angeschlossen, welches nicht
zuletzt durch Kuranstalten (Dr. Emel und
Dr. Winternitz) schon große Bedeutung erlangt hat.
Ein
Zug im Bahnhof von Kaltenleutgeben
Der 22. Oktober des Jahres geht als
historisches Datum in die Verkehrsgeschichte der Welt ein. An diesem Tag wird
ein Teilabschnitt der ersten elektrischen Bahnlinie Österreichs, die auch
die
erste dauerbetriebene elektrische Straßenbahn der Welt ist, eröffnet.
Zunächst kann man bis zur Klausen fahren, 1884 bis in die Vorderbrühl und 1885
ist die Strecke dann bis in die Hinterbrühl fertiggestellt. Die Bahn, die
zunächst über eine Schlitzrohroberleitung für Kontaktschiffchen verfügt, findet
weltweit Aufmerksamkeit und Interesse.
Ein Waggon der „electrischen Bahn“
beim Bahnhof Mödling.
Die „electrische Bahn“ wird in ganz kurzer Zeit geradezu zu einem
Wahrzeichen der ganzen Gegend und darf auch auf Ansichtskarten nicht fehlen, wie
unten zu sehen ist !
Dieses
Bild stammt nicht aus der Anfangszeit der Dampftramway, aus der sich leider so
gut wie keine Aufnahmen erhalten haben.
Es zeigt die Endstelle Mödling der
Dampftramway schon im 20. Jahrhundert.
34 Jahre lang – von 1887 bis 1921 – sollte man Mödling per Dampfstraßenbahn
erreichen können !
Die Endstelle Hietzing (zwischen 1886 und 1894 Station)
Guntramsdorf um die Jahrhundertwende: Wir sehen eine Dampftramwaygarnitur mit
der Lokomotive „Krottenbach“,
aber auch schon die Masten für die
elektrische Oberleitung der Linie aus Baden.
Die 90er-Jahre des 19. Jahrhunderts
Ein Jahrhundert, das große technische
Fortschritte gebracht hat, neigt sich seinem Ende zu. Aber es ist zu spüren, daß
das heraufziehende neue Jahrhundert in kurzer Zeit noch viel größere
Fortschritte bringen wird. Der Abschied vom Pferd als Zugtier für den kommunalen
Verkehr ist schon absehbar, in vielen Städten Europas verkehren bereits
elektrische Straßenbahnen. In wenigen Jahren werden das Flugzeug, das Automobil
und die elektrische Eisenbahn auch in Österreich Realität sein.
Nach 20 Jahren Betriebszeit ist die
„Hinterbrühler Elektrische“ in die Jahre gekommen. Nun stellt sie keine
technische Sensation mehr dar, überall fahren bereits elektrische Straßenbahnen.
Das rollende Material ist ebenso wie die störanfällige Schlitzrohroberleitung
bereits stark veraltet. Man entschließt sich daher zu einer durchgreifenden
Modernisierung der gesamten Bahn. Die Remisen werden erweitert und so erblickt
unsere „Große Wagenremise“ das Licht der Welt. Die Schlitzrohroberleitung wird
entfernt, und ein normaler Fahrdraht für Schleifbügelbetrieb montiert. Von der
Grazer Waggonfabrik werden zehn „große“ Triebwagen beschafft und sämtliche alte
Triebwagen zu Beiwagen umgebaut.
Stolz stellen sich Personal und Fahrgäste auf bzw. vor dem „großen“ Tw 26 dem
Fotografen.
Um 1905
1907
In diesem Jahr kann der durchgehende
elektrische Betrieb zwischen Wien und Baden aufgenommen werden, die
„Badner-Bahn“ ist geboren.
Ein Dreiwagenzug der neuen „elektrischen Schnellbahn Wien-Baden“
Die Strecke
Lainz - Mauer der südlichen Linie (schon seit 1908 kann man elektrisch bis zur
Jagdschloßgasse fahren !) wird auf elektrischen Betrieb umgestellt. Die neu
entstandene Tramwaylinie erhält das Liniensignal
60. In Mauer muß zur Weiterfahrt vorläufig noch in die Dampftramway
umgestiegen werden.
Ein funkelnagelneuer 60er-Straßenbahnzug mit
K-Triebwagen und zwei k1-Beiwagen
in der Schleife Mauer.
In die weiteren Planungen zur Umstellung
krachen die Schüsse von Sarajevo. Während des Krieges hat man andere Sorgen und
nach dem Krieg ist Wien bettelarm.
In diesem Jahr wird endlich auch das
Reststück Mauer-Mödling auf elektrischen Betrieb umgestellt. Der
260er fährt ab nun Mauer-Perchtoldsdorf, der 360er
Mauer-Mödling.
Diese 360er-Garnitur ist, geschmückt für den 1. Mai, mit einer kämpferischen
Parole („Heraus mit der Altersversorgung“) versehen.
Aufnahmeort ist
Perchtoldsdorf Brunnergasse, späte 20er-Jahre.
1927
1927 wird von der renommierten
österreichischen Automobilfabrik Perl die
„LOBEG“ (Lastauto- und Omnibusbetriebsgesellschaft m.b.H.) gegründet, um
selbst eine optimale Einsatzmöglichkeit für die Omnibusse bzw. Lastautos der
Typen Perl L 6, Perl L 8 und Perl L600 zu haben. Als Betriebszentrum ist Mödling
vorgesehen und bald überzieht ein relativ engmaschisches Netz von neuen
Buslinien den Bezirk. Auch nach Wien führen zwei Linien (zum Südtirolerplatz und
zur Phiadelphiabrücke). Die LOBEG ist somit natürlich ein erbitterter
Konkurrent für die regionalen Bahnlinien. War Carl Greiners Linie noch eine Art
Vorläufer, so ist das
LOBEG-Netz der späten 20er-Jahre schon ein „anderes Kaliber“. Von der
regionalen Presse wird der
„moderne Eilautobus“ nun in den Himmel gehoben, wobei gewisse Vorteile
des Autobusbetriebes gegenüber Straßenbahnen natürlich wirklich nicht geleugnet
werden können. War – um nur ein Beispiel zu nennen - die projektierte
Verlängerung der „Hinterbrühler Elektrischen“ nie zustande gekommen, so ist es
der LOBEG nun ein leichtes, ein ausgedehntes Netz zu befahren. Während
die Konkurrenzsituation den 360er noch am wenigsten trifft, geraten die
Laxenburgerbahn und vor allem die Hinterbrühler Elektrische immer mehr unter
Druck.
Stolz präsentiert die LOBEG ihre Busflotte. Und wieder ist eine neue Zeit angebrochen...
1928
wird von den Österreichischen
Bundesbahnen (BBÖ) die
„Bundesbahn-Kraftwagen-Unternehmung“
als eigene Gesellschaft gegründet. Die BBÖ wollen sich auch in dieser neuen
Sparte ein Standbein schaffen, um die Konkurrenz durch private Busunternehmungen
nicht überhand nehmen zu lassen. Die neue Busflotte besteht aus modernen Steyr-
und Saurer-Bussen. Man gründet natürlich gleich einige Betriebsleitungen, die
für uns relevante- liegt in Liesing, wo ein bestehendes kleines Unternehmen
übernommen werden konnte. In der Folge treten nun auch noch LOBEG und Bundesbahn
in Konkurrenz zueinander, und beide gemeinsam haben sie unter der
heraufziehenden Weltwirtschaftskrise zu leiden. Es stellt sich natürlich bald
heraus, daß die Bundesbahnen den „breiteren Rücken“ besitzen, und so wird der
kleinere Konkurrent im November 1931 aufgekauft. Der Name „LOBEG“ wird
noch bis 1933 beibehalten, dann verschwindet auch er.
Ein Perl L6 Bj. 30. Später werden größere Busse eingesetzt
ist ein rabenschwarzes Jahr für den
Mödlinger Nahverkehr. Die „Hinterbrühler Elektrische“ ist wieder einmal in die
Jahre gekommen. Ausgedehnte Sanierungsarbeiten an Oberbau, elektrischen
Einrichtungen und natürlich auch am rollenden Material (von Neubeschaffungen gar
nicht zu reden) hätten längst durchgeführt werden müssen, wurden aber aus
Kostengründen immer wieder hinausgeschoben. Sogar nicht geschulte Augen sehen
nun deutlich, daß die einst stolze Bahn schon ein wenig heruntergekommen ist.
Von seiten der Bundesbahn versteht man nicht, warum man die Bahn länger in
Betrieb halten soll. Man sieht nicht ein, warum man viel Geld ausgeben soll, um
erst wieder nur bis in die Hinterbrühl fahren zu können, wenn man um das gleiche
Geld mit vielen neuen Bussen fahren kann, wohin man will (z.B. bis zur
Höldrichsmühle). Und so groß ist die Fahrgastfrequenz wiederum auch nicht, daß
sie die neuen Busse nicht leicht bewältigen könnten. Die Bahn wird – allen
Protesten zum Trotz - mit 31.3. 1932 eingestellt.
Im März 1932 stellen sich Bedienstete der Bahn mit dem Schild
„Abgebaut – ein Opfer der Sanierung“
noch einmal dem Fotografen.
Im Hintergrund ist übrigens unsere Große Wagenremise
zu sehen !
Ohne große Proteste wird mit gleichem
Datum der Personenverkehr auf der Laxenburgerbahn eingestellt. Auch hier waren
die Busse eine übermächtige Konkurrenz.
Am 18. Juni des Jahres
wird der
„Kraftwagenbetrieb der Österreichischen Bundesbahnen“ (KÖB) gegründet.
Bis zum heutigen Tage werden die Buslinien, die den Bezirk Mödling bedienen, zu
einem erheblichen Teil von den ÖBB gestellt. Die Busse haben den Vorteil, mitten
in die Ortszentren fahren zukönnen, während die Züge natürlich in den Bahnhöfen
halten müssen, die sich teilweise weitab der Ortskerne befinden.
Ein „großer“ KÖB-Bus, Baujahr 1936
1938
Im März kommt es zum Anschluß Österreichs
an das Deutsche Reich. Die neuen Herren beginnen sofort mit vielfältigen
Reformen. Eine der ersten ist die Neuordnung der Bundesländer, aus denen nun
„Gaue“ werden. Und im Zuge dieser Reform muß der neue Gau
„Niederdonau“ große Gebiete an den neuen „Gau Wien“ abtreten.
Der „Gau Wien“, auch
„Groß-Wien“ mit seinen 26 Bezirken: Wir sehen zu
unserem Erstaunen, daß der Bezirk Mödling nun – in etwa - Wiens 24. und 25.
Bezirk ist
und die Stadt Mödling daher weit innerhalb der Gaugrenze liegt !
beginnt der II. Weltkrieg und wieder
müssen viele Männer ins Feld. Da Vergnügungsreisen mit der Eisenbahn im Krieg
natürlich kaum möglich sind („Räder müssen rollen für den Sieg!“,
„Erst siegen, dann reisen!“), kommt im Krieg die Region um Mödling als mit
der Straßenbahnlinie 360 leicht zu erreichendes Naherholungsgebiet wieder
verstärkt in Mode. Zu Pfingsten 1942 werden auf der 360er-Strecke 36-Trieb- und
59 Beiwagen eingesetzt, für eine zum erheblichen Teil eingleisige Strecke sicher
ein Rekord !
Ein Zug der Linie 360 im II. Weltkrieg: Deutlich ist die Scheinwerferabdeckung
zu erkennen. Da die kriegsbedingte Verdunkelung
gerade auf der Außenstrecke oft
zu kritischen Situationen führt, werden ab 1944 sogenannte
„Tarnscheinwerfer“
an den Prellschienen montiert, die dann aber nicht
mehr allzu lange ihren
Dienst versehen müssen...
1945
stellt sich heraus, daß der
vielbeschworene „Endsieg“ der Gegenseite zufallen wird. Die Rote Armee schickt
sich an, den Gau Wien einzunehmen. Der Raum Wien wird schon seit längerem
bombardiert, wobei natürlich vor allem große kriegswichtige Betriebe große
Schäden davontragen. Auch Wohngebiete bleiben nicht verschont. Die Einrichtungen
der 360er-Strecke kommen glimpflich davon. Ein durch Bomben beschädigtes
Unterwerk verursacht im Februar einen kurzen Betriebsausfall, sonst gibt es
keinerlei Fliegerschäden. Erst durch Erdkämpfe werden Bagatellschäden an
Wasserleitungsbrücke, Bahnhof Perchtoldsdorf und Expedit Mauer angerichtet. Im
April eingestellt, kann der Betrieb bereits im Juni (!) 1945 wieder aufgenommen
werden. Trotzdem ist die Gesamtsituation natürlich trist. Von den diversen
Busflotten sind nur mehr Reste vorhanden und die noch großteils beschädigt und
auch die Einrichtungen der Eisenbahn haben viel abbekommen. Mödling liegt nun in
der russischen Besatzungszone, der Gau Wien wird in seiner Form aber zunächst
aufrechterhalten.
Einer der im Text erwähnten Personenzüge hat seinen Zielort Kaltenleutgeben
erreicht.
Im gleichen Jahr werden seitens der WVB
zusätzlich zu den Straßenbahnlinien 260 und 360 zwei Autobuslinien in den
Südraum Wiens geschaffen:
Buslinie 28: verkehrt ab 26.2. 1951 von der
Lobkowitzbrücke zum Liesinger Rathaus. Ab 5.4. 1953 wird die Linie im Sonn- und
Feiertagsverkehr nach Perchtoldsdorf verlängert. Mit 27.3. 1961 erhält sie das
neue Signal 64. Am 28.5. 1961 verkehrt sie letztmalig nach
Perchtoldsdorf.
Buslinie 29: verkehrt ab 26.2 1951 zunächst nur bis
Maria Enzersdorf, wird aber bereits am 17.6. 1951 bis zum Skribanyplatz nach
Mödling verlängert. Sie wird am 27.3. 1961 in
64 A umbenannt.
5.4. 1953 in Perchtoldsdorf: Eröffnung der SF-Verlängerungsstrecke der Linie 28.
1954
Dies ist ein ganz entscheidendes Jahr für
die Verkehrssituation im Südraum Wiens. Denn nun wird der „Gau-Groß Wien“
aufgelöst, und Wien daher deutlich verkleinert. Damit wird die sogenannte
„Randgemeinden-Problematik“ geschaffen, von der weiter unten noch die
Rede sein wird. Ab August 1954 führen nun jedenfalls Wiener Straßenbahnlinien
und Wiener Autobuslinien nach Niederösterreich, was zunächst noch niemandem so
richtig auffällt. Bis zum Ende der fünfziger Jahre fahren 260/360 und 28/29
jedenfalls noch ziemlich ungestört.
In der zweiten Hälfte der 50er-Jahre
kommt es zunächst langsam, dann immer stärker zur Zunahme des motorisierten
Individualverkehres. Es ist nun „in“, sich auf den eigenen Roller, wenn möglich
sogar ins eigene Auto zu schwingen und straßenbahn- und autobusunabhängig
dorthin zu fahren, wohin man will. Da diese Sehnsucht in Zehntausenden
gleichzeitig aufkeimt und derartige Bedürfdnisse aufgrund des
„Wirtschaftswunders“ immer erfüllbarer werden, muß es in weiterer Folge zu
Problemen kommen. Denn man will nun dem neuen Freiheitsdrang den Weg freimachen,
koste es was es wolle. Enge, verwinkelte Ortskerne werden nun zu
„Verkehrsfallen“ (zitiert aus: „Mödling: Landschaft, Kultur,
Wirtschaft“, herausgegeben im November 1975, Bildteil S. 49) und müssen
daher „entschärft“ werden. Beseitigt werden so nebenbei diverse alte Gebäude,
wobei man sich über deren kulturellen bzw. ortsgeschichtlichen Wert keine großen
Gedanken macht.
„Ein paar kleine Opfer muß man der Zukunft schon bringen“, ist der
Zeitgeist.
Unglaublich, aber so sieht bis 1956 die Kreuzung Badstraße (ehem. Wassergasse) und
Hauptstraße aus. Hier muß einfach Abhilfe geschaffen werden...
Und so sieht die „Abhilfe“ aus. Diesen Trümmern werden in Mödling noch viele
folgen, ehe man begreift, was für einen Wert alte Gebäude darstellen.
1962
ist das Jahr, das den Niedergang der
Linie 360 besiegelt. „Rein zufällig“ errichten nun die WVB genau an der
Stadtgrenze eine große Schleifenanlage und verlängern die Linie 60 bis dorthin.
Dem einstmals stolzen 360er verbleibt nur mehr das nun ganz auf
niederösterreichischem Boden (!) liegende Reststück Rodaun – Mödling.
20. 01. 1963. Die neue Hietzinger Brücke (später: „Kennedy-Brücke“) ist schon in
Bau. Der N60-Dreiwagenzug fährt noch nach Mauer.
Die neue Doppelschleife Rodaun: links ein 360er-Solotriebwagen, rechts der
Triebwagen einer 60er-Garnitur.
1967
bringt das Ende des nunmehr
„niederösterreichischen“ 360ers. In den Jahren zuvor war ein Streit darüber
entbrannt, wie dieses ganz in N.Ö. gelegene und erheblich defizitäre
360er-Reststück zu finanzieren sei, wobei sowohl das Land Niederösterreich
(Landeshauptmann Maurer) als auch die Randgemeinden jedwede Kostenbeteiligung
kategorisch abgelehnt haben. Wien wiederum ist nicht mehr bereit, eine
defizitäre Strecke im „feindlichen Ausland“ zu betreiben. Schuld am Ende des
360ers sind letztlich beide: Wien hat es durch die 60er-Verlängerung bis Rodaun
auf einen derartigen Streit geradezu angelegt, und Niederösterreich glaubt
(inklusive seiner Gemeinden) von einem Wiener öffentlichen Verkehrsmittel ohne
eigenen finanziellen Beitrag profitieren zu können. Jetzt rächen sich die
Versäumnisse der Vergangenheit natürlich bitter. Wären frühere Planungen jemals
ausgeführt worden, hätten es die Verantwortlichen mit der Einstellung nun sicher
nicht so leicht. Eine zweigleisig ausgebaute und mit Gelenkzügen betriebene
Schnellstraßenbahn zum Bahnhof Mödling würde nun vermutlich nicht eingestellt
werden.
Um die ganze Angelegenheit besser
beurteilen zu können, muß man sich vergegenwärtigen, wie die Gebiete südlich
Wiens 1967 aussehen. Gemütliche Orte, viele Felder, aber kaum mehr Ausflügler,
denn die sitzen nun schon in Ihren Autos und fahren weiter weg. Vom gigantischen
Aufschwung, den dieser Raum ab etwa Mitte der 70er-Jahre nehmen wird (SCS,
ausgedehnte Industrieansiedlungen, später Campus 21, etc.) ist 1967 noch nicht
viel zu merken. Von der Seite des augenblicklichen Bedarfs her sehen die
Verantwortlichen also keine unbedingte Notwendigkeit in der Erhaltung der
Straßenbahnlinie Rodaun-Mödling.
Ende November 1967 fährt der letzte
360er, wobei sein Ende sehr „bewegt“ gefeiert wird. Die letzte Garnitur kann –
erheblich beschädigt – erst am 01.12. eingezogen werden.
Ab 01.12. 1967 fahren statt der
360er-Wagen die Busse des Kraftwagendienstes der Österreichischen Bundesbahnen.
Mödling hat den Anschluß ans Wiener Straßenbahnnetz für immer verloren !
1968, Schleifenanlage Rodaun: KWD-Busse haben den 360er ersetzt !
Eine Anmerkung am Rande: auch die
Buslinie 64 A überlebt die Querelen zwischen Wien und Niederösterreich nicht:
mit 05.12. 1966 wird ihre Endstelle nach Siebenhirten verlegt, von dort
übernimmt dann die Firma Dr. Richard den Weitertransport der Fahrgäste nach
Mödling.
Mödling hat nun keinen
Straßenbahnanschluß mehr, um die Badnerbahn wird jedoch heftig gestritten. Noch
1978 (!!!) „schrammt“ sie haarscharf an ihrer Einstellung vorbei. Erstaunlich,
denn die SCS gibt es bereits seit zwei Jahren ! Heute ist die Badner Bahn jedoch
ein unverzichtbares Verkehrsmittel zur Erschließung der Gemeinden südlich Wiens
und wird laufend modernisiert und verbessert.
Mit 1.10. 1977 wird das wegen der
Überstellungen zu „Gräf&Stift“ in Betrieb gehaltene 360er-Reststück bis
Perchtoldsdorf Hochstraße aufgelassen, da in der Zentralwerkstätte ein neuer
Gleisanschluß zur ÖBB in Betrieb genommen werden kann. Zwei Jahre später wird
das Bahnhofsgebäude Rodaun durch einen schrecklichen Eisenbahnunfall zerstört,
was zur Auflassung des gesamten Bahnhofes und zu einer Neugestaltung der Gegend
führt.
Ein neues Problem taucht auf und nimmt
langsam aber ständig an Intensität zu: der motorisierte Individualverkehr. Ist
der Ort-zu-Ort-Verkehr schon stark im Ansteigen begriffen, so sind doch die
Pendlerströme aus der näheren und weiteren Umgebung Wiens, die jeden
Werktagmorgen die Südautobahn verstauen, ein noch größeres Problem. Wien, das im
Autoverkehr fast erstickt, versucht mit der Parkraumbewirtschaftung der inneren
Bezirke gegenzusteuern, was die Pendlerströme jedoch nicht aufhalten kann. Auch
die zuweilen vorkommende mutwillige und schikanöse Parkplatzvernichtung (ein
neuer „Zeitgeist“), trägt nichts zur Lösung der Probleme bei.
Ins Gespräch kommt nun die Verlängerung
der U 6 nach Niederösterreich. Und genau wie dreißig Jahre zuvor reagieren beide
Bundesländer reflexartig: Wien will nicht, daß ein Wiener Verkehrsmittel nach
N.Ö. fährt, und Niederösterreich will wieder einmal ein Verkehrsmittel eines
fremden Bundeslandes nicht subventionieren. Größere Veränderungen in der
Verkehrsstruktur des Bezirkes Mödling gibt es nun nicht mehr, lediglich
regionale Änderungen in der Linienführung der Busse.
Was es auch noch gibt, sind Politiker,
die „Seifenblasen“ in den Himmel steigen lassen: Die
„Mödlinger Seilbahn“ des verstorbenen Pepi Wagner gehört ebenso hierher,
wie der
„Cable-liner“, der das Verkehrsproblem im Bereich der SCS lösen soll.
Nun kommt die Weiterführung der
Badnerbahn auf U 6-Geleisen ins Gespräch, wobei zur Zeit noch nicht entschieden
ist, ob ein derartiges Projekt Chancen auf Realisierung hat.
Mödling entwickelt unter der Federführung
von Vizebürgermeister und Verkehrsstadtrat
Holzmann das Verkehrskonzept
„Move“, welches sanfte Mobilität verheißt. Um die Umsetzung wird
gestritten.
Für die Zukunft kann vorausgesagt werden,
daß Verkehrsangelegenheiten auch weiterhin die Gemüter von Politikern und
Bevölkerung erregen werden !
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